Peugeot 505 V6 - Casse moteur

Hello tout le monde!

Et bien me voilà quasiment un an après l'acquisition de ma belle 505 V6 de 1987 dont j'avais fait sa présentation peu de temps après l'acquisition.

Et comme le titre l'indique, j'ai cassé le moteur !

Alors celui-ci n'est pas coupé en deux avec une bielle à travers le bloc, mais bon, le serrage n'était pas loin.

Petite explication :

Le véhicule a eu tous les entretiens nécessaires depuis que je l'ai : vidange moteur, filtre à huile, vidange boite, vidange pont, vidange refroidissement, capteurs de cliquetis, thermostat, biellettes de boite de vitesse, différents joints, etc. Tout ce qui était à faire a été fait.
Respect des temps de chauffe, déchauffe, le roulage tranquille à son acquisition, puis augmentation au fur et à mesure.
Aucun problème à déplorer.
Constat de base depuis mon entretien : huile moteur 5W40 PI C3 Champion + filtre à huile Purflux LS880A.

Puis le soir du 5 avril, lendemain de mon anniversaire, l'envie me vient de la solliciter. Ce que je fais. Elle avait roulé près de 500 kilomètres depuis la veille, bonnement 250 le jour en question et non stop depuis environ 100 donc elle était suffisamment chaude, et c'est parti.
Arrivé à 212 km/h environ au GPS : bim. Petite sensation bizarre sous la pédale, je suspecte directement un coussinnet de bielle.
J'effectue tranquillement environ 30 kilomètres jusqu'à rentrer à mon domicile, j'entends après une vingtaine de kilomètres un "tac-tac" assez faible. À 500m de la sortie, la voiture s'essouffle et coupe, je sors donc en roue libre.

Je m'arrête, je fais un tour : toujours en huile, pas de fuite, pas de casse visible, pas de pression dans le refroidissement, ras.
Je tente de démarrer mais le démarreur peine. Puis abandonne.
Je la pousse et la stationne sur mon parking. Par chance j'étais qu'à 1.5kms de chez moi.

3-4 jours après, je tente de la démarrer, rien. Je la pousse en 5ème, le moteur tourne. Ensuite je demande à ma famille de pousser la voiture puis tentative de la démarrer : elle part au quart de tour en la poussant. Puis soudainement après quelques secondes : le "tac tac" revient. Je coupe aussitôt. Je confirme ainsi mon problème de coussinet de bielle.

Je m'engage donc à ramener la voiture à mon entrepôt en plateau, dans lequel je me suis installé durant le covid toute une section "mécanique".
Pont FOG, tout l'outillage nécessaire, en résumé : tout pour déposer ce moteur.

Une problématique vient : comme je ne compte pas bloquer mon pont car j'effectue d'autres véhicules entre-temps, j'en conclue que je dois déposer la boite, qui ne tient que par le moteur (4 vis) et le tube de liaison (4 vis). Cela implique dépose du pont.

Je me lance donc dans le démontage du pont arrière, impossible à démonter entièrement à cause du cardan AVG qui bute dans le réservoir, donc démontage du cardan ARG. Je désespère ^^

Avant cela, je démonter le carter d'huile moteur : je retrouve de la limaille de fer dans le carter, quelques petits morceaux de métal.

Donc, en conclusion :

- Démontage moyeu ARG + cardan ARG (j'ai dû appeler Christophe, pas le choix, je désespérais à sortir ce fichu moyeu. Il fallait que je comprenne son "emboitement")
- Démontage du pont
- Démontage du tube de liaison (que je n'ai pas réussi à déposer, il semble bloquer d'un côté ou de l'autre à cause de l'essieu arrière, donc il est resté sur la voiture)
- Démontage de la boite de vitesse
- et enfin : démontage du moteur.

J'ai commencé avant tout par la partie faisceau électrique et toutes les choses susceptibles de gêner lors de la dépose du moteur : câble d'accélérateur, pompe de DA, flexible de récepteur d'embrayage, conduite de climatisation, conduites d'essence, etc etc.

Je finis donc par extraire le moteur, la voiture est vidée. Soudainement, elle pèse moins lourd à pousser ^^

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Situation actuelle :

Me voilà donc au moment où la 505 est vide de tout, mise de côté dans mon dépôt, sous une bâche à l'abris, et en attente de ses nouveautés.


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Projet à très court terme (fin juin grand maxi) :

1. Nouveau moteur ZN3J (moteur qui était à vendre sur internet, ancien stock neuf) acheté récemment.
2. Joints spi de boite de vitesse
3. Butée d'embrayage (l'embrayage à l'air très récent, j'ai remarqué que la boite avait déjà été déposée, on s'en aperçoit rapidement, donc changement uniquement de la butée par sécurité. Je vérifierais l'état de l'embrayage lorsque je compterais le monter sur le nouveau moteur. Mais j'ai un kit complet d'embrayage d'origine pour la 505 V6 au cas où... Mais idéalement je préfèrerais utiliser l'ancien qui semble neuf).
4. Joint spi de pont (côté cardan)
5. Soufflets de cardan (les deux, oui, je vais donc démonter le deuxième cardan (droit) qui est encore en place, moyeu non décollé...)
6. Graissage des moyeux arrières
7. Le nouveau moteur aura le droit au changement des joints spi de vilebrequin (côté poulie damper et côté volant moteur), le cache culbuteur gauche, la tête de Delco et la pompe à eau de mon moteur actuel, j'en profiterais pour changer le joint du cache culbuteur droit par sécurité. Démontage du carter d'huile : nettoyage complet + nouveau joint de carter.
8. Filtre à huile LS520C ! Et pas le LS880A....
9. Huile moteur recommandée à l'époque ! En soit, une 10W40 de chez Total. On va faire les choses dans les règles.
10. Démontage train avant + berceau : sablage + peinture epoxy noire.
11. Nettoyage compartiment moteur (qui n'est pas sale) et surtout vérification de la présence d'éventuels points de corrosion.

12. Lorsque les caches culbuteurs seront démontés, avant la vidange, je ferais tourner le moteur à la main pour vérifier son bon graissage.
Je ferais réparer le cache-culbuteur de ce moteur et vérifierais le grippage de la pompe à eau actuel.

13. Bon et puis après les éléments traditionnels : remontage démarreur, alternateur et compagnie.


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Plus tard :

Réfection du moteur d'origine pour le garder sous le coude.
Vérification du vilebrequin, et si HS : à vérifier s'il est rectifiable ou non. (Si rectifiable et que je ne trouve pas en neuf : rectification + kit coussinets côte rectif / Si non rectifiable : j'attendrais qu'un neuf ou bonne occasion se présente et kit coussinets côte standard).
Kit chaine complet
Vérification de la pompe à huile
et l'entretien qui devra être fait dessus : comme le nettoyer de l'intérieur. Faire couler quelques litres d'huiles afin de bien le rincer et passer les aimants dans le bloc pour récupérer l'éventuelle limaille.


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Questions :

1. Dans le tube de liaison de la transmission, j'ai retrouvé des rouleaux de roulements dans la graisse. Des petits rouleaux. Mauvais signe.
Quelqu'un sait s'il y a un palier / roulement dans le tube de liaison ?

2. Quelqu'un d'entre-vous pourrait me trouver ou bien me vendre un kit de silent-blocs pour le train avant s'il vous plait ? Les miens commencent à montrer un poil plus que des signes de faiblesse. Ils sont vraiment fatigués.

3. Quelques éventuels conseils ?


Voilà voilà ! Je joins les photos dans le prochain post...

Bonsoir à toi, j'ai lu ta publi sur les réseaux, une question me vient , tu dis . "Filtre à huile LS520C ! Et pas le LS880A...." , quelle en est la raison ? Technique ou modèle de filtre de l'époque ? J'ai en stock des filtres anciens de ce genre, sont ils plus avantageux que les références plus récentes?

J'adore la première photo
les aiguilles que tu as retrouvé dans la graisse du tube de transmission, c'est mauvais signe : le palier central du tube de transmission est HS

tu trouveras toutes les informations ici : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

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attention, il y a 3 modèles de paliers et bien sur, celui des V6 est difficile à trouver, mais il est possible de ne changer que le roulement à aiguilles que l'on trouve sur 123roulements par exemple.

Stephinger t'en diras plus

de mémoire, la V6 c'est du 47 mm, il existe aussi du 42 mm

l'huile en 5W40, c'est pas bon, il est préférable de laisser la 10W40, en 28 années de V6, pas de casse moteur

Bon courage, je viens de démonter une V6s certains accès sont vraiment compliqués, surtout quand on a pas des doigts de fée !

J’ai tout tombé moteur transmission train arrière et train avant par le bas.

je viens de relire le post et je suis tombé sur le : " Constat de base depuis mon entretien : huile moteur 5W40 PI C3 Champion + filtre à huile Purflux LS880A."

le filtre qui va bien , c'est le LS520C, autrement dit le filtre LONG, le LS880A est celui préconisé en remplacement du LS520C, mais il y a déjà eu plusieurs personnes qui ont cassé leur moteur peu de temps avoir roulé avec ce filtre COURT
et cela touche aussi les PRV des R25...

je le répète, il faut mettre le PURFLUX LS520C, même si sa longueur rend son montage difficile....

Ta remarque tombe à point,  j'avais posé la question et tu viens d'y répondre,  j'ai des filtres en stock et les longueurs varient selon les époques mais je roule avec un humble indénor qui n'est sûrement pas aussi exigeant qu'un zn3j.

pour l'indenor 95cv TD, je ne sais pas
mais ce qui est certain c'est que mon 110TD possède le même filtre que le ZN3J

et je ne m'y risquerais pas !

Oui il faut être prudent avec les filtre à huile la vie du moteur peu en dépendre!

christopheV6 a écrit:

je viens de relire le post et je suis tombé sur le : " Constat de base depuis mon entretien : huile moteur 5W40 PI C3 Champion + filtre à huile Purflux LS880A."

le filtre qui va bien , c'est le LS520C, autrement dit le filtre LONG, le LS880A est celui préconisé en remplacement du LS520C, mais il y a déjà eu plusieurs personnes qui ont cassé leur moteur peu de temps avoir roulé avec ce filtre COURT
et cela touche aussi les PRV des R25...

je le répète, il faut mettre le PURFLUX LS520C, même si sa longueur rend son montage difficile....

T'es sur ? je roule des années maintenant avec la corresponde courte LS 880A... référencé peugeot 1109.AK.
Je ne mets que de la 10W40 semi synthétique
Et ma 505 tourne souvent à 6000 tr/min.... pied au plancher avec la BVA
Par contre j'accélère toujours sur un filet de gaz à froid... même si j'avance pas plus vite qu'un vieux Berliet

j'ai un moteur V6 dont les coussinets ont lâchés suite à l'usage du petit filtre

et sur les forums R25, le soucis est aussi évoqué

perso, je ne mets que des LS520C et j'ai parcouru plus 300 000 kms avec plusieurs V6

A entreprendre tout ces travaux, je ne peux que te conseiller le remplacement du joint Spi de la BàV coté embrayage, pour cela dépose de la cloche et du centreur de la butée pour accès au joint ....

Bonjour tout le monde,

Je vous remercie de vos retours !
À l’avenir ça sera filtre d’origine + huile d’origine.

Pour être honnête, pour l’instant rien n’a bougé. La voiture est en stand bye par manque de temps et parce que certains problèmes n’ont pas été solutionné :
Principalement, il manque le palier du tube de transmission

J’ai acquis entre temps le moteur neuf ancien stock ZN3J qui était à vendre. Il sera mis à la place du moteur d’origine pour repartir sur une excellente base

Bien à vous!

pour le palier de l'arbre de transmission , STEPHINGER a proposé une solution à partir d'un roulement à aiguilles SKF

Oui je confirme ca se fait.

Hello tout le monde!

L'eau a coulé sous les ponts mais je vais enfin pouvoir m'attarder sur ma 505 et finaliser cela.
Je démonte le moteur neuf pour remplacer tous les joints par sécurité et vérifier l'ensemble.

Cependant, malgré mes connaissances dans les véhicules actuels et plus anciens, le V6 PRV est une première et sa conception aussi.
Je vais avoir besoin de vos lumières...

Dans un premier temps, quelqu'un pourrait m'expliquer le calage de la distribution ? Je n'y comprends rien.
Une seconde chose, avez-vous les couples de serrage ?

Merci

Ah oui gros chantier!

Je ne sais pas si on a les docs

On va vérifier et te dire ça.

si tu as la Réglatech, tu as juste quelques infos

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En effet, le gros du chantier sur ce moteur commence dorénavant, beaucoup plus que je n'avais espéré.

Les culasses sont tombées, l'ensemble est nettoyé. Un enfer, l'état, concernant le passage d'eau entre les chemises. J'ai pris l'initiative de démonter les chemises. Je vide le moteur probablement demain et gros nettoyage concernant le bloc moteur côté LDR et on en profitera côté vilebrequin aussi, ça me permettra de me faire les mains pour le moteur d'origine que je remettrais à neuf également.

Je vais commander une pochette de joint moteur complet pour remettre les chemises en place et sélectionner le bon joint grâce à un comparateur.
Il faut cependant que je trouve la hauteur idéale de dépassement de la chemise sur ce ZN3J.

Si vous avez des PDFs des docs d'origine concernant les interventions sur ce moteur, je vous serais reconnaissant si vous voulez bien les partager avec moi! Difficile de trouver les documents sur le net même à acheter

Si tu adhères au club tu auras accès à toute la doc, c'est beaucoup plus simple et il y pas mal de choses.

barbaremotus a écrit:

Si tu adhères au club tu auras accès à toute la doc,  c'est beaucoup plus simple et il y pas mal de choses.

Je suis déjà adhérent, cotisation réglée

tu devrais te renseigner d'abord si les pièces existent avant de tout mettre en pièces

les joints d'embases d'origine sont en alu, il existe 3 épaisseurs, je ne suis pas certain que cela se trouve encore
sinon, regarde chez RENAULT, sur le V6 des R25 ou
après montage, chaque chemise doit passer de quelques centièmes de millimètres (je ne me souviens plus de la valeur exacte, mais c'est 0,02 ou 0,03 mm environ.)

quand on tombe les culasses, il faut monter des brides pour maintenir les chemises en place

christopheV6 a écrit:

tu devrais te renseigner d'abord si les pièces existent avant de tout mettre en pièces

les joints d'embases d'origine sont en alu, il existe 3 épaisseurs, je ne suis pas certain que cela se trouve encore
sinon, regarde chez RENAULT, sur le V6 des R25 ou
après montage, chaque chemise doit passer de quelques centièmes de millimètres (je ne me souviens plus de la valeur exacte, mais c'est 0,02 ou 0,03 mm environ.)

quand on tombe les culasses, il faut monter des brides pour maintenir les chemises en place

Je n'ai malheureusement plus le choix, étant donné l'état de stockage concernant la partie refroidissement qui était tout bonnement honteuse pour un moteur neuf (je me demande pourquoi ce moulin a été mis en haut...), il faut passer par une remise à neuf totale pour être certain que tout ira bien. D'autant plus qu'au nettoyage, 2 chemises se sont mises à bouger, donc le problème est réglé, tout sera démonté ce-jour.

En effet, j'ai acheté 4 colliers pour chemises de cylindre PSA, en KS Tools, référence 150.3593, comme ça lors de la repose des chemises, je les briderais avec cela. Je me suis renseigné concernant le coffret d'outils FENWICK qui était prévu pour les moteurs en V PSA entre-autre, mais introuvable. Il y en avait un à vendre mais l'annonce inbdique indisponible donc il est déjà parti. Il me semble que c'est toi qui en a un...
Ca serait cool de mettre une section "location" pour les membres adhérents du club, afin de disposer d'outils spécifiques pour l'intervention sur nos 505

Je suis à la recherche des documents d'origine pour le PRV ZN3J, j'aurai besoin d'ici peu des couples et angles de serrage.
J'ai vu que pour le serrage des culasses, il y avait 2 possibilités, une plus ancienne que l'autre, mais que dans certains cas il faut revenir à l'ancienne technique de serrage. Il va falloir que j'épluche tout ça dans un très court terme et réunir l'ensemble des infos.

Idéalement ensuite, j'aimerai bien pouvoir faire un post, donnant toutes les infos, pour que toute personne intervenant sur le ZN3J sache quoi et comment faire! Je pense que ça aidera la communauté, non ?

Tu as du pain sur la planche!!
Pour les doc je vais t'envoyer tout ça.
Et pour le poste avec tout le détail je dit oui!!
On vois jamais de V6 en pièce sur le forum car déjà il y en as pas dix mille et en plus ils sont fiables !

Donc on va suivre ça de prêt.